از تعمیر دوچرخه به تولید موتورسیکلت رسیدم

واردات موتورسیکلت به ایران به‌طور انبوه به اواخر دهه ۲۰ خورشیدی برمی‌گردد.

در آن سال‌ها انواع موتورسیکلت انگلیسی از سوی تاجران و بازرگانان ایرانی به کشور وارد می‌شد. این موتورسیکلت‌ها حدود ۲ دهه یکه‌تاز بازار ایران بودند. اواخر دهه ۳۰ خورشیدی کم‌کم موتورسیکلت‌های ایتالیایی، آلمانی، فرانسوی، ژاپنی و روسی هم وارد کشور شد.
ابتدای دهه ۵۰ خورشیدی کارخانه‌های موتورسیکلت در کشور راه‌اندازی و مونتاژ آغاز شد و در ادامه در ۲دهه گذشته برندهای چینی بازار ایران را فتح کردند. موتورسیکلت طرح هوندا ۱۲۵ سی‌سی بیشترین برند مورد استفاده در ایران بود که با نام کارخانه‌های مونتاژکننده ایرانی روانه بازار شدند.
جالب است بدانید از میانه‌های دهه ۶۰ خورشیدی به‌دلیل ترورهای انجام شده از سوی گروه‌های تروریست و کشته شدن شماری از افراد سرشناس با استفاده از موتورسیکلت‌های پرحجم در کشور، کمیته انقلاب اسلامی طی بیانیه‌ای رفت‌وآمد با موتورسیکلت‌های بالای ۲۵۰ سی‌سی درون شهرها را ممنوع اعلام کرد که این بیانیه تا امروز پابرجاست. پلیس راهور درحال‌حاضر از شماره‌گذاری و ارائه اسناد مالکیت موتورسیکلت‌های بیش از ۲۵۰ سی‌سی خودداری می‌کند.
در ادامه میزگردها و نشست‌های با انجمن‌ها و پیشکسوتان حوزه صنعت به‌سراغ یکی از پیشکسوتان صنعت موتورسیکلت کشور رفتیم. گفت‌وگوی با عباسعلی رضایی، بنیانگذار یکی از برندهای موتورسیکلت کشور را در ادامه می‌خوانید.

از چه سالی شروع به کار کردید و چرا وارد حوزه موتورسیکلت شدید؟
در ۱۲ سالگی پس از فوت پدرم از روستا به شهر اصفهان آمدم و دنبال کار می‌گشتم. مغازه به مغازه می‌رفتم و می‌پرسیدم شاگرد می‌خواهند یا خیر. تا اینکه در یک دوچرخه‌سازی مشغول به کار شدم. خدا حاج‌ابوالقاسم دعایی را رحمت کند و روحش شاد باشد خیلی به من پسربچه در آن زمان کمک کرد. پس از چند روز کار، پرسید شب‌ها کجا می‌خوابم. گفتم منزل دوستان و آشنایان هستم. پیشنهاد کرد خانواده‌ام را هم به شهر بیاورم و در منزل خود یک اتاق به ما داد. در این دوره که سال ۱۳۴۰ می‌شود کار را با تعمیر دوچرخه و روزی ۵ قران شروع کردم. ۸ سال پیش حاج ابوالقاسم کار کردم.

در این دوره مردم بیشتر دوچرخه‌سوار بودند و موتورسیکلت کمتر بود.
بله. مردم بیشتر با دوچرخه کارهای روزمره خود را انجام می‌دادند. حاج ابوالقاسم روزی ۲۰ دوچرخه پذیرش می‌کرد و ۴ تا شاگرد داشت. هر ۲۰ دوچرخه را بین ما تقسیم می‌کرد و به هر نفر ۵ دوچرخه می‌رسید. از ما می‌خواست آنها را اوراق کنیم و در نفت، قطعات را شست‌وشو داده و در نهایت با آب بشوریم. پس از آن قطعات را خشک می‌کردیم و با نوارپیچی دوباره قطعات را روی هم سوار کرده و تا عصر باید تحویل می‌دادیم.
کار در مغازه حاج ابوالقاسم به‌گونه‌ای بود که حتی ساچمه‌های دوچرخه هم باز می‌شد و آنها را در دست امتحان می‌کردیم. هر کدام خرد می‌شد و خراب بود با یک ساچمه نو جایگزین می‌شد. به این ترتیب یک دوچرخه به‌طور کامل تعمیر و به صاحبش تحویل داده می‌شد.
مغازه در میدانی بود که وسط آن ۴ تا حوض قرار داشت. این شست‌وشو در تابستان و زمستان با آب این حوض‌ها انجام می‌شد. در زمستان با چند چکش یخ حوض را می‌شکستیم و با استفاده از آب زیر یخ، چرخ و قطعات دوچرخه را می‌شستیم. با پایان کار، حاج ابوالقاسم دوچرخه‌ها را بررسی می‌کرد و پس از اعتماد از تعمیر آنها، تحویل صاحبان‌شان می‌داد.
پس از ۸ سال، برای خدمت سربازی به زاهدان افتادم اما در نهایت معاف شدم. پس از برگشت پیش استادکارم رفتم و اجازه گرفتم تا یک مغازه برای خودم باز کنم. قبول کرد و از من خواست نزدیک او مغازه بگیرم تا کمک کند و برخی مشتری‌هایش را پیش من بفرستد. انسان بسیار شریفی بود.
با برادرم مغازه‌ای اجاره و کار تعمیر دوچرخه را برای خودمان شروع کردیم. تا ۱۲ شب کار می‌کردیم. با پنچرگیری دوچرخه‌ها ۲ریال گیرمان می‌آمد. پس از چند سال، کار را ترقی دادیم و برادرها با هم جمع شدیم و یک مغازه موتورسیکلت‌فروشی و لوازم یدکی باز کردیم.

در واقع سرمایه را از تعمیر دوچرخه جمع کردید و رفتید سراغ فروش لوازم یدکی دوچرخه و موتورسیکلت؟
بله. در این دوره موتورسیکلت‌های ژاپنی وارد کشور شده بود و کم‌کم موتورسیکلت در حال جایگزین شدن با دوچرخه بودند. با پیشنهاد فردی که با برخی شرکت‌های خارجی در ارتباط بود مغازه به نمایندگی داتسون(خودرو) تغییر کرد. محصولات را می‌فروختیم و حق‌العمل برمی‌داشتیم و باقی پول را به شرکت مادر تحویل می‌دادیم. در آن زمان نرخ داتسون ۲۰هزار تومان بود که به کارمندان نیرو هوایی می‌فروختیم. آنها پول این خودرو را در ۲۰ قسط و ماهی هزار تومان می‌پرداختند.
پیش از انقلاب چند سالی هم در حوزه خودروهای سنگین فعالیت و کامیون‌های ۶ و ۱۰ چرخ و خاور به کشور وارد می‌کردیم تا اینکه انقلاب شد و شرکت‌های خارجی از ایران رفتند و نمایندگی‌ها جمع شدند. دوباره کار را با فروش موتورسیکلت و دوچرخه و قطعات آن شروع کردیم. چند سال در این زمینه کار کردیم و دروازه‌های شوروی به کشور باز شد.
در این دوره ما با برادرها نمایندگی ایژ، کوبا و مینسک را از شرکت مادر گرفتیم و قرارداد بستیم. موتورسیکلت در بازار کم بود ضمن اینکه موتورسیکلت‌های روس کارآیی بالایی داشتند. چند سالی در کار فروش موتورسیکلت‌های روسی بودیم. بازار رونق داشت به‌گونه‌ای که مشتری‌ها با چک بانکی در دست از صبح در صف، منتظر بودند تا فروشگاه را باز کنیم و موتورسیکلت بخرند. موتورسیکلت در بازار کم بود مانند امروز با انبوهی از انواع موتورسیکلت روبه‌رو نبودیم.

هنوز چینی‌ها وارد بازار ایران نشده بودند؟
خیر، موتورسیکلت فقط از ژاپن و روس وارد می‌شد. در آن زمان هنوز حرفی از چین و کالاهای چینی در میان نبود.
موتورسیکلت‌های روسی با توجه به انتظاری که افراد روستایی از این وسیله نقلیه داشتند برای تردد بین روستا و شهر و حمل‌ونقل بار بسیار کارآمد بود. روستایی‌ها یک خورچین روی این موتورسیکلت‌ها می‌گذاشتند و بار و مایحتاج‌شان را از روستا به شهر و برعکس حمل می‌کردند.
سطح خرید یک روستایی در حد خرید خودرو سواری یا کامیون نبود و با این موتورسیکلت که سختی آن در هندل زدنش بود کارش را راه می‌انداخت. موتورسیکلت‌های بزرگ و حجیمی بودند. بدنه سنگینی داشتند و بسیار مقاوم، با طول عمر بالا بودند.

در واقع از این موتورسیکلت‌ها برای حمل بار استفاده می‌شد؟
بله. صاحبان موتورسیکلت یک ترک‌بند می‌بستند و یک خورچین روی آن سوار می‌کردند همراه با زن و بچه‌ها تردد می‌کردند. هم خودرو بود و هم نوعی وانت.

نرخ آن چقدر بود؟
حدود۳۰۰۰ تا ۳۵۰۰ تومان بود که به حدود ۹۰هزار تومان هم رسید.

این موضوع برای چه سالی است؟
برای اواخر دهه ۶۰ و اوایل دهه ۷۰.

چه زمانی فکر تولید موتورسیکلت در ذهن‌تان جرقه زد؟
این خریدوفروش با شراکت برادرها تا سال ۱۳۸۰ ادامه داشت. در این زمان بود که با توجه به تجربه‌ای که کسب کرده بودیم به فکر تولید افتادیم که در این زمان برادران همسرم هم با ما وارد مشارکت و سرمایه‌گذاری شدند. تولید و مونتاژ موتورسیکلت در این دهه در ایران آغاز شد. البته افراد از نیمه دوم دهه ۷۰ به‌دنبال راه‌اندازی کارخانه‌ها خود بودند. تولید آغاز شد تا امروز که حدود ۳ دهه از آن می‌گذرد با ۵۰۰ نیروی انسانی به‌طور مستقیم و ۲هزار نفر هم به‌طور غیرمستقیم در حال فعالیت هستیم.

به حوزه صادرات هم وارد شده‌اید؟
هنوز خیر. به‌دنبال راه‌اندازی خط تولید در کشورهای همسایه از جمله عراق هستیم که به‌طور تقریبی کارها تمام شده و تولید به‌زودی آغاز می‌شود.

چند درصد موتورسیکلت‌ها داخلی هستند و چقدر وابستگی ارزی دارند؟
تمام پروانه کسب‌وکار فعالان حوزه موتورسیکلت با عنوان مونتاژ است اما بخشی از قطعات برون‌سپاری و به واحدهای کوچک‌تر سفارش داده می‌شوند. در بازار فعلی برای تامین محصولات پرمصرف به سوی بومی‌سازی حرکت کرده‌اند و تا ۶۰ درصد قطعات بومی‌سازی شده‌اند. درباره محصولات کم‌مصرف هم به‌طورکامل سی‌کی‌دی(CKD) وارد می‌شوند اما قطعاتی مانند تایر باز هم از داخل تامین می‌شود.

مونتاژ را با چه مدل‌هایی شروع کردید؟
برند کویر را با برادرها انتخاب و با همین برند مونتاژ را در کشور آغاز کردیم.
کار را در کاشان شروع کردیم و این شهر هم منطقه کویری بود و همین نام را برای شرکت خود انتخاب کردیم. مونتاژ را با مدل سی‌جی(CG) و سی‌دی‌ای(CDI) شروع کردیم. کم‌کم موتورسیکلت‌های روسی بازار خود را از دست دادند چون دولت اعلام کرد تردد موتورسیکلت‌های دودزا باید متوقف شود و موتورسیکلت‌های چهارزمانه باید وارد بازار شود. موتورسیکلت‌های روسی دوزمانه بود (سوخت آنها مخلوط بنزین و روغن است) به همین دلیل ما هم تولید را با موتورسیکلت‌های چهارزمانه آغاز کردیم.
کویرموتور هم مونتاژ را با دو مدل موتورسیکلت چینی شروع کرد که امروز به ۱۷۰ تا ۱۸۰ مدل رسیده است.

چگونه به یک برند تبدیل و در بازار مطرح شدید؟
زمانی که می‌خواستیم مونتاژ را در داخل کشور آغاز کنیم نخست یک موتورسیکلت ژاپنی را به‌طورکامل باز و اوراق کردیم. قطعات آن را به سازندگان چینی تحویل و عین همان قطعات را با همان ویژگی‌ها سفارش دادیم. در واقع کار را با بهترین کیفیت و مدل آغاز کردیم چون با هدف توسعه تولید را شروع کرده بودیم. حتی در تولید قطعات در داخل هم کیفیت حرف نخست ما است. تمام هدف واحد ما این است که مشتریان از محصولات رضایت کامل داشته باشند. کار که توسعه پیدا کرد روز به روز بر تعداد مدل‌ها افزوده شد. موتورسیکلت رادیسون و تریل را آوردیم. موتورسیکلت کراس و چهارچرخ مسابقه آوردیم. به این ترتیب مدل‌های ورزشی هم به سبد کالایی ما اضافه شد.

درحال‌حاضر این موتورسیکلت‌های ورزشی را هم مونتاژ می‌کنید؟
بله. به‌طورکامل وارد و در داخل مونتاژ می‌شود زیرا تیراژ تولید انبوه نیست و بومی‌سازی قطعات آنها توجیه اقتصادی ندارد.

چرا برند شما با پیشینه فعالیت چند دهه‌ای تا امروز یک موتورسیکلت ملی و بومی طراحی و تولید نکرده است؟
در زمینه موتورسیکلت‌های برقی از طراحی تا تولید در حال فعالیت هستیم. اگر تا ۳ سال آینده یک موتورسیکلت ایرانی را به بازار عرضه نکنیم شاید جایگاه برندینگ خود را از دست بدهیم. هر برندی باید برای ماندن در بازار کالاهای ویژه به خود، برای معرفی داشته باشد ضمن آنکه کیفیت محصولاتش رضایت مشتریان را تامین کند.
همان‌طور که گفتم برای مونتاژ موتورسیکلت‌های بنزینی هم از قطعات آماده چینی استفاده نکردیم بلکه قطعات را با کیفیت و استاندارد خود به شرکت قطعه‌ساز خارجی سفارش دادیم.

چرا همین قطعات به شرکت‌های داخلی سفارش نمی‌شود؟
تیراژ برخی قطعات توجیه اقتصادی ندارد از جمله قطعات انجین. آنها در سطح جهانی تیراژ و نرخ تمام شده بسیار پایینی دارند. انجین در موتورسیکلت قطعه‌ای بسیار مهم است که در کیفیت موتورسیکلت تاثیر زیادی دارد. انجین مناسب و باکیفیت تا ۲ سال نیاز به تعمیر ندارد. البته سایر قطعات از جمله قطعات بدنه در داخل در حال تولید است.
این شرکت سعی دارد همراه با فناوری روز حرکت کند؛ بنابراین زمانی که تولید موتورسیکلت کاربراتوری ممنوع شد ۸۰درصد محصولات ما انژکتوری و با پایه سوخت یورو۴ بود. توجه داشته باشیم وقتی فناوری ارتقا پیدا می‌کند باید نیروهای فنی‌مهندسی و کنترل کیفیت و نیز تحقیق و توسعه و همین‌طور تعداد آزمایشگاه‌ها به همان نسبت افزایش پیدا کند. تیراژ ۴۰۰ تا ۵۰۰ موتورسیکلت در سال، اقتصادی نیست و پاسخگوی حرکت به سوی فناوری نیست. این شرکت یکی از پرفروش‌ترین شرکت‌ها در عرضه موتورسیکلت‌های برقی است زیرا در بحث باتری سعی کردیم نظر مشتریان را تامین کنیم.

در این‌باره بیشتر توضیح می‌دهید؟
باتری وقتی وارد می‌شود ۶ ماه زمان می‌برد و در دماهای نامتعارف کیفیت آن کاهش می‌یابد. ضمن اینکه باتری شارژ شده و آماده وارد می‌شود. این عوامل منجر به کاهش عمر باتری می‌شود. از این‌رو ما باتری را به‌طور خام وارد و در خط تولید آن را شارژ و به‌روز روی موتورسیکلت نصب می‌کنیم؛ بنابراین تاریخ تولید باتری برای یک هفته قبل می‌شود. با سرمایه‌گذاری در این بخش عمر باتری‌های موتورسیکلت‌های برقی بالا رفته است.
از دیگر مزیت‌های خط شارژ باتری این است که چون کار به حالت نشسته انجام می‌شود، قرار است برای اشتغال از نیروهای معلول و کسانی که از ویلچر استفاده می‌کنند، بهره بگیریم. از دیگر خدمات این برند که برای مشتریان خود در نظر گرفته این است که صاحب موتورسیکلت برقی می‌تواند باتری‌ها کهنه خود را با نرخ پایین‌تر از بازار با باتری نو همراه با گارانتی تعویض کند.

رمز ماندگاری‌تان به‌عنوان یک کارآفرین در حوزه تولید چیست؟
کا را با عشق شروع کردم و در برخورد به موانع و سختی‌ها خسته نشدم. علاقه، زمینه موفقیت را به‌وجود می‌آورد. باید بتوان تولید، نیروی کارگر، بازار و مشتریان را مدیریت کرد و رضایت حداکثری را به‌دست آورد.
توصیه می‌کنم در راهی قدم بگذارید که از سرمایه شما، دیگران هم بهره‌مند شوند. گاهی قطعه‌ای را به بعضی افراد خاص سفارش می‌دهیم و آنها را تشویق به کار تولید کرده و خرید محصولات‌شان را ضمانت می‌کنیم. به‌عنوان مثال، در این‌باره با یکی از مسئولان زندان اصفهان که افراد معتاد در آن نگهداری می‌شود، مذاکره کردم. از آنها خواستم در این زندان کارگاهی راه‌اندازی کنند و سیم‌کشی موتورسیکلت در آنجا انجام شود. نیروها را هم خودمان آموزش دادیم. سرمایه‌گذاری آن هم با ما بود. به‌این‌ترتیب زندانی‌ها تولید می‌کردند و ما از آنها محصولی که تولید می‌شد را می‌خریدیم. در این کارگاه حدود ۷۰ تا ۸۰ نفر از زندانیان مشغول به کار بودند. سرپرست این زندان گفت پیش از این، خانواده‌ها باید هفته‌ای ۱۵۰هزار تومان برای هزینه روزانه به زندانیان پول می‌پرداختند اما درحال‌حاضر زندانیان خود کمک‌خرج خانواده‌شان شده‌اند.

این کارگاه همچنان دایر است؟
خیر. همکاری از سال ۹۳ تا ۹۶ بود. با ممنوعیت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری، درحال‌حاضر این همکاری قطع شده است.

به‌لحاظ کیفیت پاسخگو بودند؟
بله زیرا نخست آموزش‌های لازم به آنها داده می‌شد و با راهنمایی ما وسایل مورد نیاز خریداری و تولید انجام می‌شد.
این افراد وقتی آزاد شوند هم یک حرفه‌ای آموخته‌اند و می‌توانند خودشان کارگاه کوچکی راه‌اندازی کنند و علاوه بر این از معضلات اجتماعی هم کاسته
می‌شود. برنامه داریم این امر ادامه پیدا کند.

بزرگ‌ترین آرزو شما برای برندتان چیست؟
امیدوارم این شرکت تا جایی توسعه پیدا کند که نیروی کار آن از ۵۰۰ نفر امروز به ۵هزار نفر برسد چراکه هر چه جوانان بیشتری مشغول به‌کار شوند مشکلات اجتماعی کمتری خواهیم داشت.

 

لوازم یدکی موتورسیکلت را از تک چرخ بخواهید

دیدگاه‌ها ۰

*
*